Bonus Malus-krönika signerad Håkan Matson

Vid årsskiftet skärps skatten rejält för nya bilar – när den nya mätmetoden för förbrukning, WLTP, införs fullt ut också i Sverige.

Vid nästa årsskifte kan det bli en ny skattesmäll – efter den översyn av bonus-malus-systemet som ska ske under 2020.

Eller blir det rentav bättre?

Bilbranschen försökte in i det längsta att få politikerna att skjuta upp införandet av WLTP, som med årets nybilsförsäljning hade inneburit höjd skatt för närmare 90 procent av alla bilar, till nästa årsskifte. Skälet var just översynen av bonus-malus. Det hade, menar bilbranschen, varit bättre att baka ihop skatteförändringarna, för att undvika förvirring hos kunderna.

Om detta har jag egentligen bara två saker att säga:

+ Sverige har redan skjutit upp införandet av WLTP, så det var dags att riva plåstret och tugga i sig förändringen. Även om skatten, enligt Bil Sweden, i snitt går upp med 500 procent per bil.

+ Däremot har politikerna som så ofta hamnat i långbänkar och interna strider (i den här frågan MP mot resten), så att beskedet kom sent – som så ofta. Det hade varit mer aptitligt om foten hade satts ned redan i våras, istället för i höstbudgeten i september. Det hade gett kunderna, inte minst de som tecknar treåriga leasingavtal, bättre tid att förbereda sig

Det är just det senare som kan kännas oroande inför översynen av bonus-malus.

Det råder inga tvivel om att den kommer att ske: det slås fast i Januariavtalets 73-punktsprogram, som säger:

”Klimatbonusar och -avgifter på personbilar förstärks och förenklas”.

Exakt vad detta innebär, vem som ska göra själva jobbet och hur tidsplanen ser ut är dock mer oklart. Det vore givetvis önskvärt att ett beslut kunde tas före sommaren, men jag har oerhört svårt att tro att så blir fallet.

Så låt oss fundera över vad översynen av bonus-malus kan innebära.

Först: är den bonusen eller malusen som ska ses över?

Mitt svar: med stor sannolikhet både och.

När det gäller malusen har bilbranschen länge slagits för att förlänga den från dagens tre år. Sju år har föreslagits, eller åtminstone fem. Jag tror på det senare.

Däremot är det högst oklart om den totala malusen kommer att höjas ytterligare.

För att få ännu mer fart på elbilsförsäljningen kan bonusen komma att höjas från dagens tak på 60 000 kronor. I valrörelsen lanserade centern 100 000 kronor – och som bekant är centern numer i en sorts regeringsstöttande ställning.

En spännande tanke vore att då sprida ut också bonusen under fem år, så att den speglar malusen, vilket innebär 20 000 kronor i subvention per år.

Det skulle nämligen också kunna vara ett verksamt medel mot en av bonus-malus-systemets sämsta konsekvenser: exporten av klimatbonusbilar.

Regeringen försökte bromsa detta genom en extra regel: bonusen betalas ut först efter sex månader.

Det hjälpte inte alls.

Tusentals klimatbonusbilar, sålda med miljonstöd från skattebetalarna, har flödat ur landet, främst till Norge – något som säkert sticker i ögonen litet extra på oss svenskar. Ska oljerika norrmän verkligen komma i åtnjutande av våra skattepengar?

Någon form av mer effektiv spärr mot exporten av klimatbonusbilar kommer översynen i vilket fall att innebära.

Transportnyttan är också något som kan komma att diskuteras. Den gräns för malus som är satt ­ 95 gram koldioxid per kilometer – baseras på EU:s kommande krav för personbilar. Men är den rimlig för transportbilar?

För alla som kör tjänstebil kan översynen också innebära förändringar av förmånsbeskattningen. Dagens system, med en 40-procentig nedsättning (dock max 10 000 kronor) av förmånsvärdet, löper händelsevis också ut vid nästa årsskifte – men detta är någon som många vill tala tyst om, i förhoppning att allt bara ska förnyas och löpa på.

Nästa fråga är teknikneutraliteten: varför får enbart elbilar (och i viss mån gasbilar) klimatbonus? Hur är det med bilar som körs på HVO100 – eller till och med E85?

Just nu kör bilindustrin och politikerna hand i hand i elektrifieringsspåret – men vad händer när debatten om batteriernas miljöbelastning vid tillverkningen och brytningen av sällsynta jordartsmetaller kommer i gång på allvar?

Till slut: vem ska egentligen köpa en malusbil i framtiden?

Den helt övervägande delen av bilförsäljningen i Sverige sker till juridisk person – leasingbolag, företag, stat, kommuner, landsting, hyrbilar och taxi.

Ekonomin kommer att driva oerhört många av dessa kunder att köpa klimatbonusbilar – inte enbart för det omedelbara stödet, utan också på grund av de lägre driftskostnaderna och de subventionerade förmånsvärdena.

Och varför skulle ens en privatperson köpa en malusbil, i alla fall en bil med mycket höga utsläpp och därmed hög skatt?

Det kommer alltfler klimatbonusbilar till rimliga priser och håller man sig till laddhybrider så är räckvidden inget problem. Den årliga resan till Sälen är räddad.

Men lek med tanken att försäljningen av malusbilar av dessa skäl sjunker drastiskt.

Hur ska då bonus-malus-systemet finansieras?

När det infördes var kritiken stark mot att det var överfinansierat.

Men när gränsen för klimatbonus 60 gram koldioxid/km höjdes till 70 – efter hård lobbying från Volvo, som annars inte hade kunnat knö in sina laddhybrider – tvingades regeringen redan i höstbudgeten anslå extra pengar för de kommande åren. Och det är inga småsmulor: 130 miljoner kronor för 2020, 280 miljoner kronor för 2021 och 340 miljoner kronor för 2022 – plus 100 miljoner kronor för bilar som hamnar under 60 gram/km.

Om för få köper törstiga malusbilar kan systemet tvärtom bli underfinansierat.

Hur ska då stödet till bonusbilarna betalas?

Finns det risk att pengarna plötsligt inte räcker till?

Man får innerligen hoppas att också denna fråga ingår i den kommande översynen av bonus-malus-systemet.