Vad händer efter Corona - Krönika Håkan Matson

Så vad händer efter corona?

Vilka bilar vill kunderna köpa, kommer de flesta att handla på nätet, slutar folk helt att köpa bilar och abonnerar på dem istället – och hur går det med klimatomställningen?

Det enkla svaret är att ingen vet.

Vi kan ägna oss att killgissa, vilket inte enbart män har gjort under den här pandemin, vi kan klä in våra spekulationer med finare ord som ”bedömning”, ”framtidsanalys” eller ”prognos” – men sanningen är ju att ingen vet.

Vad vi däremot vet är vad som borde hända.

Låt oss först slå fast förutsättningarna.

Den globala bilförsäljningen har kollapsat. IHS Markit gissar (i sin ”prognos”) att det säljs 70 miljoner bilar i år, runt 20 miljoner färre än i fjol. Nordamerikas försäljning minskar med 27 procent, Europas med 25 procent, medan Kina – som startade om tidigare – kommer undan med en minskning på 15 procent.

I stängda länder som Italien och Spanien minskade försäljningen i april med 98 respektive 97 procent.

En värre kris har bilvärlden aldrig sett.

Och alla biltillverkare brottas krisen, några mer än andra.

Enligt Frankrikes finansminister Bruno Le Maire kan Renault ”försvinna”. Veckan efter utlovade premiärminister Emmanuel Macron dock stöd till den inhemska bilindustrin på svindlande 80 miljarder kronor.

En första reflexion: inga stöd borde delas ut i något land utan att det ger mycket märkbara effekter på klimatet.

Man kan inte, som det tyska transportdepartementet tydligen först gjorde, på fullt allvar hävda att bilar som släpper ut 140 gram koldioxid per kilometer också ska omfattas av stöd, mest för att rädda försäljningen av bilar som VW Tiguan. (När den tyska regeringen kommit till sans blev det ett rejält stöd till elbilar och laddinfrastruktur).

I Sverige vill bilbranschen ge 5 000 kronor i skrotpremie till den som inte köper någon ny bil, medan 25 000 kronor skulle ges till den som samtidigt köper ”en ny bil som ligger i linje med Bonus-malussystemets kriterier.”

Det låter onödigt dunkelt.

Det är nollutsläpp som måste gälla – men då kanske med ännu kraftfullare stöd, som i Tyskland, Frankrike och Storbritannien.

Bilindustrin har nu ett gyllene tillfälle att utnyttja ett historiskt fönster för att på allvar öka tempot i omställningen mot grönare bilar. För att citera Håkan Samuelsson motiv, när han skar bort 1 900 jobb på Volvo Cars:

”Vi har kommit till slutsatsen att coronakrisen kommer att ställa krav på att omvandla oss snabbare. Det vore riskfyllt att tro att kunderna kommer tillbaka och då kommer att efterfråga normala bilar med förbränningsmotorer.”

Det låter klokt.

Här gäller det alltså för alla att bita i. EU får till exempel inte mildra kravet på 95-gramsutsläpp från nästa år, som det höjts röster i bilindustrin om.

I Sverige har Bil Sweden sänkt sin prognos (=gissning) för årets bilförsäljning med 18 procent, från 330 000 till 270 000 bilar.

Men här finns ändå möjligheter för bilindustrin.

Ett scenario där människor av smittoskäl också mer långsiktigt överger kollektivtrafik, hyrbilar, taxi och även bildelning vore inte överraskande.

Kortsiktigt har resandet med kollektivtrafik minskat med 70-90 procent under krisen, medan bildelning minskat med 60 procent i USA – och hela 90 procent i Milano.

Vore jag i hyrbilsbranschen skulle jag bli en smula nervös av att Toyota-chefen Akio Toyoda har kapat företagets resebudget med 80 procent i år. Pandemin har, förklarar han, öppnat hans ögon för nya sätt att arbeta och Toyoda kräver nu att folk minskar mötestiderna och halverar pappersarbetet.

Det låter också klokt.

I USA har Hertz redan ansökt om konkursskydd, men i slutändan slår detta naturligtvis också hårt mot bilindustrin. Bara i USA säljs det två miljoner hyrbilar om året.

Resande med egen bil blir mer attraktivt och i Sverige kan vi notera att medan nybilsförsäljningen kraschat går begagnade bilar som aldrig förr. Under maj såldes fler begagnade bilar som under rekordåret 2019 – och begagnade elbilar tog ett skutt med 76 procent.

En undersökning från Cap Gemini visar att särskilt yngre människor vill köpa egen bil, men minska på resande med kollektivtrafik och bildelningsflottor.

Allt detta betyder också att relationen mellan kunder och bilbransch borde se helt annorlunda ut än före krisen, med tämligen omfattande konsekvenser för den traditionella bilbranschen.

Hemkarantänen har gjort människor ännu mer vana att handla på nätet – och det borde vara dags för bilhandeln att på allvar omfamna digitaliseringen.

På nätet borde det dessutom vara mycket enklare att räkna fram vad en bil egentligen kostar att köra och inte bara vad den kostar att köpa.

Nästa steg är förstås leasing och ännu hellre flexibla abonnemang, där du via en app bokar den bil du behöver för din resa just den veckan eller månaden. Nästa vecka byter du lika enkelt till en annan bil – och allt betalas via appen.

Ett abonnemang måste på allvar skilja sig från leasing som vi känner den i dag och exempelvis erbjuda kortare kontrakt. Folk ska inte behöva sitta fast i treårsavtal.

Självklart kommer en del kunder att återvända till bilhallarna efter krisen, men här gäller det att göra näthandeln så attraktiv att många stannar kvar i den digitala världen, särskilt om de vill locka nya och yngre köpare.

Därmed skulle ett par saker som jag har tjatat om de senaste åren att bli förverkligade: provkörningar och tjusiga palats för att sälja nya bilar kommer i stort sett att försvinna.

De har helt enkelt blivit obsoleta.

Köregenskaper är inte avgörande för vanliga familjebilar längre. Många leasar bilar utan att ha kört dem först – och de väljer inte en Seat Ibiza före en VW Polo därför att den är roligare att köra, utan för att den kostar 200 kronor mindre i månaden

Häromåret betalade 400 000 kunder 10 000 kronor var för att stå i kö för en bil de aldrig kört – eller ens sett (Tesla Model 3).

Uppenbarligen var köregenskaperna i det fallet inte särskilt viktiga.

Palatsen med skinande marmorgolv förefaller också som enorma felinvesteringar när handeln flyttar ut på nätet. Kalkylen är extra besvärlig eftersom marginalen för att sälja en ny bil är mager.

Det är på verkstäderna bilbranschen tjänar sina pengar, inte i bilhallarna.

Och på eftermarknaden är möjligheterna efter corona faktiskt ännu större.

Bokning av service, lämning och hämtning av bilen och betalning borde kunna göras i en app. Och görs det rätt kommer detta till och med att kännas mer attraktivt än att fysiskt besöka en verkstad. Kontakten mellan kund och bilföretag kan bli effektivare och bättre. Att stressad stå i kö för att lämna nyckeln över disk och dessutom behöva redogöra för sina eventuella problem är för de flesta ingen behaglig upplevelse.

Volvo i Storbritannien – som leds av svensken Kristian Elverfors – har under pandemin redan kört in på de vägar jag beskriver och han säger att bolaget har gjort ”två års digital utveckling på bara åtta veckor”.

Man bör, till slut, komma ihåg att framtiden aldrig kan förutsägas, hur än vältrimmade prognosinstrument man besitter.

Rätt som det är skjuts ett skott i Sarajevo eller äts en fladdermus i Kina – och så upphör alla prognoser att gälla.

Framtiden är inget man gissar sig fram till, utan något som man själv skapar.